Baugeschichte

• Planungs- und Vorbereitungsphase
• Fertigungs- und Bauphase
• Wasserung

Planungs- und Vorbereitungsphase

Grundlage des Nachbaus ist eine Planerische Rekonstruktion (Abb. 1) von Dr. Olaf Höckmann (Oberkonservator des Römisch-Germanischen Zentralmuseums in Mainz i.R.), der wesentlich an der Bergung, Untersuchung und Auswertung der Mainzer Römerschiffe, i.e. fünf der Spätantike zuzuordnenden Schiffswracks aus dem rheinnahen Fundgelände des Hilton-Hotels in Mainz (Abb. 2), beteiligt war. Der in der Hauptsache auf „Wrack 1“ und „Wrack 9“  (= Typ Mainz A) gegründete Entwurf von 21,4 m Länge, 2,79 m Breite und 0,96 cm Höhe (Gesamtgewicht leer: ca. 5 t)  ist auf 30 Ruderplätze angelegt und zugleich mit einem niederlegbaren Segelmast mit Rahsegel ausgestattet.

Abb. 1

Abb. 2

Die eigentliche Bauphase begann im Hienheimer Forst am Donaudurchbruch in Weltenburg im Mai 2003 mit dem Fällen von 16, bis zu 45 m aufragenden Eichenbäumen (Abb. 3).  Die ca. 160 Jahre alten Stämme waren bereits seit Jahren abgestorben, aber in der Struktur noch von bester Qualität konnten so als bereits weitgehend trockenes Totholz schon nach kurzer Lagerung im Depot der – als Schiffsbauhalle dienenden – Hitzlerwerft für den Bau verwendet werden (Abb. 4).

Abb. 3

Abb. 4

Fertigungs- und Bauphase

Die Aufstellung der Pallen (i.e. hintereinanderliegende Holzblöcke, auf denen Kiel und Konstruktion lagern) und anschließende Kiellegung leiteten Ende Juni 2003 den eigentlichen Bau des Schiffs ein (Abb. 5). Auf den Kiel  (vorne verlängert durch Kielfortsatz und Achtersteven) wurden anschließend Hilfsspanten resp. Wiederverwendbare Spantschablonen, sog. Mallen, genagelt und untereinander verstrebt (Abb. 6 – Im Vordergrund der Bauleiter: Stefan Mittermeier; im Hintergrund der Bootsbaumeister Matthias Helterhoff). Sie nahmen die spätere Kontur des Schiffes (Linienführung) vorweg und ermöglichten die Anbringung erster Bodenplanken (Abb. 7).

Abb. 5

Abb. 6

Abb. 7

Die Konstruktion ist ein Karweelbau, d.h. die ca. 2 cm dicken Planken stoßen mit ihren schmalen Rändern gegeneinander. Die Anpassung der Planken (Abb. 8) musste also mit höchster Präzision erfolgen. Im „Mischbauverfahren“ wurden dann nacheinander und sich konstruktiv ergänzend di e ersten Bodenplanken und die „Bodenwrangen“ (i.e. Bodenspanten) eingebaut. Die Verbindung zwischen Planken und Spanten erfolgte durch insges. über 3.000 brunierte, handgeschmiedete Eisennägel, die umgekröpft für eine feste Vernietung der Bauteile sorgte (Abb. 9).

Abb. 8

Abb. 9

Im November 2003 begann die Fertigung und Anbringung der  „Auflanger“ (i.e. Seitenspanten), an die zunächst die oberen Planken bis zum Dollbord angebracht wurden (Abb. 10 – Im Vordergrund liegen grob vorbereitete ‚Auflanger‘, davor: Bootsbauer und 2. Bauleiter Frank  Jäcklein). Die als Hilfsspanten fungierenden Mallen wurden nach und nach entfernt. Den Schlusspunkt bei der Konstruktion des Rumpfes bildet die auf halber Höhe zwischen die oberen und unteren Planken hineingetriebene, in der Breite leicht übermäßige  „Stopperplanke“, die für zusätzlichen Druck zwischen den Nähten sorgt (Abb. 11 – Stopperplanke ist eingesetzt und wird genagelt).

Abb. 10

Abb.11

Ende Februar 2004 begann der Innenausbau mit dem Vorbereiten des Dollbords, dem Einsetzen der unteren Wegerplanken, dem Vernageln der Querträger und der Konstruktion des als Mittelgang und Lager (für Mast und Segel) dienenden „Kastens“ (Abb. 12).

Abb. 12

Danach folgte der Einbau der  Duchten (Sitzbänke), Stemmhölzer (für die Füße der Ruderer), der  Holzdielung, die Aufnagelung des Dollbords, das Einsetzen der erhabenen und gerundeten Ruderauflagen und der in ihnen steckenden Dollplöcke (Abb. 13).

Abb. 13

Im Frühjahr 2004 wurden schließlich zwei Querbalken (zur  Verringerung des Stauchdrucks) in den Rumpf eingebaut und im Achterschiff der ebenfalls quer verlaufende ‚Threnusbalken‘, der als Lager für die beiden außenliegenden großen Steuerruder dient (Abb. 14)

Abb. 14

Wasserung

Im Mai/Juni erfolgten neben der Herstellung der Antriebsruder (Riemen) Kalfaterarbeiten (zur weiteren Abdichtung der noch offenen Plankennähte), und die in mehreren Abschnitten sich vollziehenden Anstreicharbeiten zum inneren und äußeren Schutz des Rumpfes (Abb. 15).

Abb. 15

Der 2. Juli war der Tag der „Wässerung“ (Abb. 16). Drei Tage später konnte der durch die nun aufgequollenen Planken wasserdichte Rumpf leergepumpt und für erste Versuchsfahrten eingesetzt werden (Abb. 17).

Abb. 16

Abb. 17